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Yamaha XV 750 SE

OBEN:  Die Yamaha XV 750 SE , so wie sie 1981 in Deutschland auf den Markt gekommen ist. Sie stellt den Ur-Typ der "Japan-Chopper" dar und beruht NICHT auf umgebaute, vorher dagewesene Serienmodelle. Ein völlig neu- konzipiertes Motorrad mit V2-Motor, welches das Gefühl des Motorradfahrens revolutionierte.


 

OBEN + UNTEN:  Meine Yamaha XV 750 SE, 5G5. So wie sie ab Frühjahr 2008 auf den Strassen unterwegs ist und wie ein Bike sein soll: schwarz, tief, hart !!!

 

         

 


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1.  Umbauten. Technischen Veränderungen an meiner Yamaha XV 750 SE

2. Technische Daten der Yamaha XV 750 SE ( 5G5 ) (auflistung)

3. Meine Yamaha Story: Das Leben kann so schön sein...(Bericht)

4.  Gebrauchtkauf - Tip. Yamaha XV 750 SE
    " Zwei Seelen in einem Bike " (Bericht)

5.  Technik und Test, Teil 1
    Vier Softchopper im Vergleichstest (Bericht)

6. 
Custombike der etwas anderen Art !
     Wer kann helfen, wer hat Teile?


7. Cool Stuff
    Zeitdokumente der Yamaha XV ( Bilder)

8. Technisch Betrachtet. ( Bericht )

9. Technik und Test, Teil 2
    Vier Softchopper - Die Reifeprüfung ( Bericht )






 UMBAUTEN:

Umbau auf Solobike mit Customsitz von Dock 66 (Sitzhöhe 690mm).

Heck gekürtzt mit Tieferlegung. Heckfender von VN 1500.

Vorverlegte Fussrastenanlage von Fischer.

Dragbar-Lenker mit Risern von Hagen, Breite mit Blinkern 1020mm.

Lenkerenden-Blinker-Ochsenaugen von Louis.

Lenkergriffe Paaschburg & Wunderlich.

Stahlflex-Bremsleitungen von Lucas.

Elektrik reduziert und im Seitenkasten integriert von David ( mein Sohn )

Hupen seitlich angebaut.

Geänderter Luftfilter.

Mini Cat-Eye mit Nummernschildhalter von Shin-Yo.

Miniblinker hinten (und ?  ...schon gefunden...?).

 Batteriekasten-Eigenbau, poliertes Alu-Blech vom Hagebaumarkt !!!

Gepäckträger von Dock 66.

 Austauschschalldämpfer von BSM.


Alle Umbauten mit Absegnung des TÜV´s und mit Eintragung im KFZ-Schein.

An dieser Stelle: vielen Dank an die TÜV-Station meines Vertrauens in Hameln / Klein-Berkel

 


 

Technische Daten:

 

 YAMAHA XV 750 SE 5G5

Motor & Antrieb:

Luftgekühlter 2-Zylinder V-4-Takt-Motor, 75 Grad Zylinder. Je 2 Ventile über je eine obenliegende Nockenwelle und Kipphebel betätigt. Bohrung x Hub: 83mm x 69,2mm, Hubraum 749 cm³, Nennleistung 37 kW / 50 PS bei 6500 / min. Max Drehmoment 61 Nm bei 6000 / min.

Kontaktlose Transistorzündung, Ölbadkupplung, Klauengeschaltetes 5-Gang-Getriebe, sekundärantrieb über Kardanwelle.

 

Fahrwerk:

Monocoque, aus Pressblechteilen, mit angeschraubten Heck, hydraulisch gedämpfte Teleskopgabel vorne, Luftunterstütztes Zentralfederbein hinten, hydraulisch betätigte Scheibenbremse vorne, Trommelbremse hinten.

Bereifung vorn: 3,50 H 19  -  Bereifung hinten: 130 / 90 H 16 - Radstand 1320 mm.

 

Maße und Gewichte:

Länge: 2280mm, Breite 840 mm, Höhe. 1210 mm, Sitzhöhe 745 mm, Bodenfreiheit 145 mm. Trockengewicht: 212 kg, Tankinhalt 12 L, davon ca. 3 L  Reserve (Werksangaben).

Die Erstauslieferung nach Deutschland erfolgte im Februar 1981. Damaliger Verkaufspreis war 7915,- DM.


 

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         Das Leben kann so schön sein.....

 

Das Leben kann so ungerecht sein, da schraubt man monatelang an seinen Bike herum, steckt Knete bis zum Abwinken in die Karre und wenn das Bike dann endlich fertig ist, kommt so ein Nachtblinder LKW - Fahrer und meint er müsse doch mal ausprobieren, ob so ein Motorrad auch als Bremskeil funktioniert.

Tut es ! Nur leider ist es danach nicht mehr dazu in der Lage am Öffentlichen Leben teilzunehmen. Besser gesagt: Er hatte mein Bike getötet !!!

Danach folgte eine Prozedur der Deutschen Bürokratie vom Allerfeinsten. Für die Abschleppkosten in Vorkasse gehen, vom Sachverständigen ein Wertgutachten erstellen lassen, was man auch erst mal selber berappen muss, zwischendurch die Schuldfrage zu 100% klären lassen, dann zum Anwalt deines Vertrauens und Genugtuung einklagen, in Form von Barem. Und das kann dauern. Wenn dann nach einigen Monaten endlich Knete von der gegnerischen Versicherung rüberkommt, haste fast den Glauben an die Menschheit verloren. Nun gut, sie haben gelöhnt, und ich muss sagen sogar in Euros und nicht in Lira.

Endlich wieder Knete für einen Bock, stürzte ich mich ins Vergnügen, mir ein neues, gebrauchtes Bike zu beschaffen.

Da mir ja leider nur ein begrenztes Budget zur verfügung stand, beschränkte sich die Suche auf Motorräder der unteren Preisklasse. Also mal wieder ein abgefuckter Bock an dem ich sowieso erst mal ein halbes Jahr rumschrauben muss, bis man sich mit dem Teil auf die Straße und unter die Menschheit wagen kann. So dachte ich jedenfalls zu dem Zeitpunkt. Doch es sollte ganz anders kommen.

Im Internet wurde ich dann auch schnell fündig. Eine Yamaha XV 750 SE Bj. ´83 strahlte mir da entgegen. Und das zu einen Preis, den man nicht mehr Verhandeln musste.

Ich wollte DIESES Motorrad haben. Probefahrt gemacht, Vertrag unterschrieben und Knete gezückt. BINGO !!!

Ich war wieder " On the Road ". Und ich muss sagen, garnicht mal so schlecht. Die XV ist ein echter Kracher, nun nicht vom Auspuffsound her gemeint, aber der Motor ist echt die Wonne. Erst haut es mal den Anlasserfreilauf kräftig rein, ein Moment Pause und dann der typische unrunde Klang des V 2 Motors. Der Zündwinkel von 285 Grad ist unüberhörbar. Ein Agiles 750 ccm V 2 Agregat, das mit reichlich Kraft daherkommt. Schön Schaltfaul zu Fahren und trotzdem mit sehr guten Beschleunigungswerten.

Nach einigen Wochen fing dann der Anlasser an zu spinnen. Das ist eine von Yamaha eingebaute Krankheit bei den 5G5 Modellen. Für ca. 250 Euros habe ich das Problem nach einiger Zeit in den Griff bekommen. Dank eines neuen und besseren Ritzels und einer stärkeren Anpressfeder im Anlasserfreilauf springt meine Yamaha " fast " immer sofort an, ohne sich erst durch ein lautes Krachen und Scheppern im Anlasser bemerkbar zu machen. Nur so ab und zu, meistens dann wenn genug andere Biker dabei sind, zeigt Sie das sie doch eine echte 5G5 ist.

Lustig, wenn dann der freundliche Bikerkolege auf der Tanke mit einen breiten Grinsen im Gesicht auf mich zukommt mit den Magischen Worten:" Du, ich glaube Dein Anlasser ist hin ! " Ach nee, wie kommste denn darauf, du Spassvogel. Da wäre ich im Leben nicht alleine hintergekommen. ( Denke ich so bei mir ) Warum sind die eigentlich alle so Schlau, liegt das daran, weil die meisten einen Dr. Titel vor Ihrer Berufsbezeichnung haben ? Nach ein, zweimal  beherztes Drücken auf den Startknopf springt meine Maschine mit Ihrem Typischen Krachen an. So mache ich mich dann mit einen Breiten Grinsen unterm Braincap davon, um der sich inzwischen versammelten Truppe von Gehirnakrobaten und Wochenend- Rockern zu entkommen. Das Leben kann so schön sein......


See you on the Road !!!

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Zwei Seelen in einem Bike !

Der elastische Motor faszinierte Chopperfans sowie Tourenfahrer gleichermaßen.  Aber auch der Rest von Yamahas XV 750 konnte beiden gefallen.

So  Betitelte im Jahre 1993 die Fachzeitschrift "Motorrad" den Bericht über die Yamaha  in der Rubrik: Gebrauchtkauf



Wahrscheinlich hatte die Yamaha XV 750 SE, als sie 1981 auf dem deutschen Markt debütierte, nur einen Fehler: Sie war zu früh dran. Für den ersten richtigen Chopper aus Japan war die Zeit offensichlich noch nicht reif. Denn mit schmaler V- Motor- Konfiguration, langen Radstand und niedriger Sitzhöhe nahm die XV 750 direkt und aggressiv den Kampf gegen den übermächtigen US- Dinosaurier Harley Davidson auf. Und als Tourenmaschine konnte sich die XV natürlich nicht aus dem Windschatten der deutlicher für diesen Bereich konzipierten Yamaha TR 1 lösen, weil die mit dem stärkeren Einliter- Triebwerk und deutlich größerem Tank das Tourensegment eindeutig für sich gepachtet hatte.

Dabei wollte die XV 750 Deutschlands Biker damals so richtig verwöhnen: Mit ausladendem Buckhorn- Lenker dem kleinen Tank und der Stufensitzbank über dem schmalen 75- Grad V2- Triebwerk bot sie erstmals eine technisch viel modernere und preigünstigere Alternative zur Harley- Davidson Spotster.

Obendrein war die XV 750 von Anfang an ein ordentlich gemachtes Motorrad, dessen für die Versicherugsklasse bis 50 PS,  aufwendig über die Nockenwellen modifizierter Motor elastisch und kräftig zur Sache ging. Ein wartungsfreier Kardanantrieb, eine bequeme Sitzposition und ein komfortables fahrwerk komplettierten den gediegenen Eindruck. Gegenüber dem amerikanischen Original jedenfalls war die Yamaha XV 750 Special oder SE, wie sie ab 1983 in der Zusatzbezeichnung hieß, fahrwerktechnisch und motorisch eine Offenbarung. Zur Erinnerung: In den Harley- Sportster- Modellen versah Anfang der achtziger Jahre noch das asthmatische Shovelhead- Triebwerk mehr schlecht als recht seinen Dienst. Der Evolution- Motor war noch nicht einmal in der Entwicklung


Yamaha XV 750 SE Bj. 1983

Doch auch Yamahas damaliger Vorzeige- Chopper kam nicht ganz ohne Kinderkrankheiten auf die Welt. Im ersten Jahr brannten schon mal ab und an die Zylinderkopf- Dichtungen durch und bei mangelnder Synchronisation der Vergaser oder zu abruptem Gasaufreißen hüpfte der Vergaser vom Ansaugstutzen. Dazu kommt, das die häufig aufblinkende Ölkontroll- Leuchte nie richtig anzeigt, was daran liegt das in der Ölwanne zu wenig Schwallbleche instaliert sind, um das Öl auf Niveau zu halten. Bei Regelmäßiger Kontrolle des Ölstandes, kann man also getrost die kleine Lichtorgel im Cockpit ignorieren.

Durchaus größere Kritik provozierten hingegen die Geräusche, die der Elektrostarter absondert, um die Kurbelwelle auf Trab zu bringen. Was sich dann anhören kann wie eine "Handvoll loser Schrauben im Getriebe".
Alle Exemplare schleppen als Makel ein hinten liegendes Federbein herrum, das im Hitzestau des hinteren Zylinders seine Dämpfungsaufgaben nur allzu schnell vergißt. Selbst mit beträchtlich erhöhter Luftunterstützung von über fünf bar schlägt das Heck bei schlechter Straße durch. Abhilfe schaft da ein härteres Zentralfederbein vo Wilbers oder Whit Power.
Die 1981 häufig durchgebrannten Kopfdichtungen wurden 1982 von Yamaha auf Kulanz ersetzt und das Problem mit dem Vergaser, bekam Yamaha auch schnell durch stärkere Klemmschellen in den Griff.

Klar, das auch der Anlasser problemlos funktionieren sollte und dies unter korrekter Führung auch tut. Nur Planetengetriebe und der Anlasser- Freilauf schwächeln gerne in der XV, sie drehen sich zwar auch im Schadensfall, aber leider ohne den Motor dabei zu beteiligen. Das Planetengetriebe gibt es ärgerlicherweise nur zusammen mit dem Anlassermotor von Yamaha, was richtig Kohle kostet. Der  Anlasserfreilauf ist dagagen schon etwas günstiger zu haben.
Zum Glück gibt es pfiffige Leute, die sowohl Übersetzung als auch Freilauf zu einen wesentlich günstigeren Tarif reparieren können, als alleine nur die Teile von Yamaha zu buche schlagen.
Am Planetengetriebe erlahmt häufig die Paßfeder zur Verdrehsicherung. Im Internet wird oft in Foren darüber berichtet, wie sie durch Verschrauben, Verklemmen oder Verstiften das Außenrad dauerhaft fixieren. Die Sache hat nur einen Haken: Zwar funktioniert der Anlasser danach wieder, nur ist mit dieser festen Verbindung auch der vorgesehene Schutz gegen eine Überlastung nicht mehr gegeben. Diese Funktion bleibt gesichert, wenn eine dünne Distanzscheibe das Rad neu verklemmt. Ein Unterlegen der Tellerfeder im Anlassergetriebe mit einer 0,50 bis 0,75 starken DIN- Paßscheibe, die man etwas nacharbeiten muss, genügt meistens schon für eine verbesserung des Startverhaltens, da der Anpressdruck der Federklammer erhöht wird.

Wem es also auf eine absolute und stilechte Chopper- Optik nicht so ankommt und einfach nur ein günstiges Bike sucht, das für lange Touren oder einfach nur für gemütliches Cruisen gedacht ist, macht mit einer Yamaha XV 750 SE bestimmt nichts falsch, sofern es sich um eine Maschine handelt, die bereits das Anlasserproblem hinter sich gebracht hat.

Quelle: Auszugsweise- Zeitschrift "Motorrad" Ausgabe Nr.24 vom 13.11.1993, Peter Limmert

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Yamaha XV 750 SE 5G5, ein Custombike der etwas anderen Art

 

  Meine Umgebaute Yamaha. Immer noch nicht ganz fertig. Als nächstes bekommt das Bike einen Neuen Tank mit einer angeschweißten Tankverlängerung. Dann kann endlich die provisorische Tankverlängerung aus Glasfaser weichen, die gleichzeitig als Abdeckung für das Zentralfederbein dient. Eine andere Auspuffanlage ist auch schon in Planung. Leider kommt man nur sehr schlecht an eine Krümmeranlage Rechts- Seitig für beide Endrohre. Wer etwas weiss, kann sich diesbezüglich ja mal bei mir melden. Einfach per E-mail an: bad-simmons7@web.de oder in mein Gästebuch.


Technik und Test


Vier Softchopper im Vergleich - Teil 1


Die Japanischen Soft- Chopper warben anfangs der 80er Jahre auf ihre Art und Weise, lässig Motorrad zu fahren.
Bikes wie die Suzuki GSX L 750, Kawasaki Z 750 LTD und Honda CB 750 C mussten sich aber ab 1981 an einen Konkurrenten aus dem eigenen Land, im Soft- Chopper Bereich messen lassen.
 Die Yamaha XV 750 SE war der erste echte Japan Chopper mit V 2 Motor!!!



Ein mächtiger, hochgeschwungener Lenker, eine Stufensitzbank und ein breites 16 Zoll- Hinterrad machen noch lange keinen Chopper amerikanischer Machart. Noch dazu, wenn die Accessoires das Aussehen schon in Serie laufender und eher sportlicher Motorräder ändern soll. Der Grund auch, warum die Japaner ihre Produkte in den 80er Jahren vorsichtig Soft- Chopper nannten.
Da erschien die Yamaha xv 750 SE im Jahre 1981 als wohltuende Ausnahme.
Von Grund auf neu konstruiert, konnten in ihr damals viele Aspekte der Chopper- Philosophie verwirklicht werden.
Herausragendes Merkmal der neuen Yamaha: Ihr bulliger Zweizylinder- V- Motor, endlich ein echtes Chopper- Triebwerk.
Im Winter 1981 sollte die XV 750 in Spanien gegen drei Soft- Chopper- Konkurrenten zu einen, so bisher noch nie durchgeführten Vergleichstest der Zeitschrift "Motorrad" antreten.
Eine schwere aufgabe für die damals noch in den Kinderschuhen steckende Yamaha, hatten doch damals die Konkurrenten alle wesentlich mehr PS zur Verfügung. Die drei damaligen Bikes, gegen die sich die Yamaha behaupten sollte, waren eine Kawasaki Z 750 LTD mit 24 PS mehr Leistung, eine Honda CB 750 C mit 27 PS mehr als die Yamaha und eine Suzuki GSX 750 L mit sage und schreibe 30 PS mehr Power.
Anderseits aber bestanden die Chopperfans damals schon nicht auf Höchstgeschwindigkeit, sondern wünschten sich, eigentlich genau wie heute noch, nur in anderen Dimensionen, eher ein kräftiges Drehmoment in allen Lagen.
Und das hatte die 50 PS starke Yamaha XV 750 für die damalige Zeit genug zur Verfügung. Deshalb konnte sich die XV auch im ersten Teil des Vergleichs, Motor- und Fahrleistung, den anderen drei Mashinen ohne weiteres stellen.
Und sie setzte sich in der Wertung Drehmoment- Verlauf auch gleich das erste Glanzlicht auf. Vehemente Potenz signalisierte der Zweizylinder in seiner Kraftentfaltung. Für diese echte Chopper- Charakteristik erhielt die XV 750 beim damaligen Vergleichstest die volle Punktzahl, soll heissen schnitt mit den deutlich besten Werten ab.
Insgesammt boten die Vier- Zylinder Agregate der anderen Motorräder aber mehr den den Biß agiler Sport- Motoren und weniger das schon von unten herauskommende Kräftespiel eines V 2 Choppertriebwerks. Schaltfaul zu fahren, mit viel Kraft aus dem Keller, donnerte sie im Spanischen Andalusien bergauf, bergab und den anderen drei Mascinen regelrecht davon.
Einen leichten Einbruch musste die Yamaha bei der Prüfung des Startverhaltens hinnehmen. Längeres Orgeln bei voll gezogenen Choke und anschließende Rundlaufschwierigkeiten waren damals schon erste Kritikpunkte. Desweiteren mochte das Anlasserritzel nicht immer so präziese einrasten, wie es sich sich die Konstruckteure vorgestellt hatten.
Bauart beding erzeugte der Yamaha 2- Zylinder natürlich die meisten Vibrationen, was einem echten Chopperfeeling aber auch damals schon zu gute kam.
Nach beendigung der ersten Motorrad- vergleiche, war eine kleine Sensation perfekt. Der Zwei- Zylinder V Motor der Yamaha XV lag in der Wertung Motor und Antrieb nur ganz knapp hinter dem modernen und wesentlich stärkeren Vierzylinder- Motor der Suzuki GSX 750 L.
Ganz anders sah es natürlich bei den Fahrleistungen aus. Da wird immer im direckten Vergleich ermittelt: Die schnellste Maschine gewinnt. Und da muss ein 50 PS Triebwerk eindeutig unterlegen sein.
Für den Höchstgeschwindigkeits- Vergleichstest der vier Motorräder kam man zurück nach Deutschland. Eine geeignete Strecke fand man mit der BMW Teststrecke in München- Ismaning, mit einer länge von 3 Kilometer.
Die Versicherungsgeschwächte Yamaha mit nur 50 PS konnte zu beginn aber wacker mithalten: Von 0 auf 100 km/h in 5,6 Sekunden war ein beachtlicher Wert. Erst später ließ sie sich von der wesentlich stärkeren Konkurrenz abhängen- das dann aber auch deutlich.
Im Vergleich der Höchstgeschwindigkeit ließ die bärenstarke Suzuki GSX 750  L mit 184 km/h keinen Zweifel an ihrer dominierenden Rolle aufkommen. Die Yamaha XV 750 SE konnte mit 161 km/h damals nur Rang vier im Vergleichstest der Höchstgeschwindigkeit erringen. Auf Platz zwei und drei waren damals die Kawasaki Z 750 LTD mit 179 km/h und die Honda CB 750 C mit 176 km/h.
Trotz allem ist das Abschneiden der Yamaha mit dem V 2 Motor doch für damalige Verhältnisse sehr Beachtlich gewesen. Bei nur 50 PS zeigte er eine echte Dampfhammer- Charakteristik und verliert erst bei höheren Drehzahlen an Boden gegenüber den PS starken Konkurrenten.

Ende Teil Eins. Teil zwei des Berichts folgt.........

Auszugsweise aus der Zeitschrift: Motorrad vom 18 Februar 1981 Ausgabe Nr. 4.
Der Bericht war damals unter der Bezeichnung:  "Die besten Chopper, Vergleichstest" zu lesen





Zeitdokumente: In den 80er Jahren als Revolution im Motorradbau angepriesen - die neue Yamaha XV 750 SE





Die besten Chopper, war der große Aufmacher der  Motorrad- Zeitschrift Nr.4 vom 18.02.1981. Mit einen großen Vergleichstest damaliger Soft- Chopper zum ersten echten Japan- Chopper überhaupt, der Yamaha XV 750 SE. Desweiteren war ein sehr Interessanter Beitrag zur Überaus  genialen Suzuki GS 1000 G mit Kardanantrieb,ein Fahrbericht über die neuen Kawasaki Z Modelle, Z 550 GP, Z 750, Z 1000 LTD und J sowie über die Kawasaki Z 1100 J und ST zu lesen. Als absolute Neuheit wurde erstmals die neue Hinterradfederung " Pro- Link " von Honda unter die Lupe genommen.

Die Zeitung MO vom Februar 1981 bot einen Super- Genialen Bericht zur neuen Yamaha XV 750 SE, und unter dem Titel Italo- Amerikaner wurde ein Ducati- Chopper vorgestellt. Außerdem war ein Superposter der Neuen Yamaha XV im Heft. Dürfte heute wohl ein gesuchtes Sammlerstück von Fans und Freunden dieser Maschine sein.



































Wieder einmal wurde die Frage gestellt: V2 Yamaha XV 750 Special, der Beste Chopper ? Dem ging die Zeitschrift Motorrad aus dem Jahre 1981 Ausgabe 2 vom 21 Januar nach. In einem 6-seitigen Fahrbericht präsentierte man dem Leser einen ausführlichen Bericht, in dem die Stärken und Schwächen der XV schonungslos dargestellt worden sind.

In der Zeitschrift "PS - Die Motorrad Zeitung" vom Febr. 1981 wurde die XV 750 ebenfalls unter die Lupe genommen. Auch hier lobte man das V-Triebwerk in höchsten Tönen.
Außerdem machte "PS" einen Langstreckentest über 25000 km mit der CX 500, der sogenannten "Güllepumpe".





Ansichten:
Aus der Zeitung "Motorrad" vom 21.01.1981






Die Zeitschrift Motorrad betitelte den Bericht damals wie folgt:  " Der beste Chopper?  V2- Yamaha XV 750 SE Special " und würdigte dem neuen Vorzeige - Chopper von Yamaha mit ganzen 6 Seiten, mit einer Fülle an Informationen und Bildern, sowie sämtlichen Technischen Daten und einem ausführlichen Fahrbericht.



Yamaha XV 750 SE 5G5 Bj. 1982

Technisch Betrachtet


Der Zylinderwinkel von 75 Grad bringt eine merkwürdige Zündfolge. 285 Grad nach dem vorderen Zylinder zündet der hintere, danach dreht sich die Kurbelwelle um 435 Grad weiter, bevor der vordere wieder seinen Arbeitstakt hat. Diesen Asymmetrischen Rhythmus empfindet das Ohr des Fahrers als angenehm, aber auf die Vibrationen hat es in der Praxis nur geringen Einfluss.
Die Kurbelwellenlagerung ist auch bemerkenswert. Die beiden Pleuelfüße auf dem gemeinsamen Hubzapfen laufen in Gleitlagern. Den Oeldruck schafft die Oelpumpe über einen direkten Kanal durch die hohlgebohrte Kurbelwelle. Die beiden Hauptzapfen laufen jedoch in Kugellagern. Sie brauchen zwar auch Oel, in ihnen baut sich aber kein nennenswerter Druck auf. So sind praktisch zwei Oelkreisläufe nötig.

Warum dieser Aufwand ? Gleitlager sind empfindlich gegen hohe Flächendrücke. Solange sie mit genug Oel versorgt sind, laufen sie auf einen Oelfilm und es entsteht kein Mechanischer kontakt zwischen Lager und Welle. Wird aber die Welle zum Beispiel seitlich verkantet, so wird der Oelfilm durchgedrückt, das Lager bekommt metallischen kontakt und frisst sich sofort fest.
Die Kurbelwelle der Yamaha XV 750 ist zwar sehr steif, aber im Betrieb verbiegt sie sich dennoch. Und diese geringe Durchbiegung würde ein Gleitlager auf Dauer zerstören. So sind hier Kugellager besser.
Rechts und Links auf den Hauptzapfen der Kurbelwelle sitzen die Antriebsräder für die Nockenwelle, rechts ist außerdem der gerade verzahnte Primärtrieb, links die Lichtmaschine.
Interssantes Detail: Die Steuerketten werden über einen Zwischenradsatz getrieben. Das bringt normalerweise eine zusätzliche Lärmquelle. Yamaha verhindert den Krach durch sogenannte " Zero - Lash " Räder. Das heisst: " Null - Spiel ", und bezeichnet ein Zahnrad, das aus zwei Teilrädern zusammengestzt ist. Sie liegen eng nebeneinander und sind unter Federdruck gegeneinander verspannt. Dann sind also die Zähne beider Radteile in Ruhelage nicht in gleicher Flucht, sie müssen erst mit etwas Gewallt zum Eingriff ins Treibende Rad gebracht werden. Verschleiß wird so ausgeglichen und als wichtigste Wirkung gibt es kein Spiel mehr zwischen Treibendem und Angetriebenem Rad - also auch kein Lärm.
Die Steuerketten sin normale Zahnketten, sie sind sehr lang, und verlangen entsprechend kräftige Führung und Spannung. Dafür sorgt ein beschichtetes Leitblech und ein Spannschuh, der sich selbst nachstellt. Die gleich Bauart findet man bei den Yamaha XS Modellen.
Die Ventile werden über ganz kurze Kipphebel betätigt. Das ist nicht besonders gut, weil Kipphebel stets Seitendrücke auf´s Ventil bringen, und zwar je kürzer die Hebel, umso höher der Druck. Das lässt sich auffangen, indem sehr lange Ventilführungen gewählt wurden. Rund 75 mm. Führungslänge hat die XV 750 SE, das reicht erfahrungsgemäß für die 7,5 mm. Ventilschärfe.
Der Brennraum selbst ist flach, aber kompakt; das ist gut für klopffreie Verbrennung. Die Ventile stehen im Winkel von rund 45 Grad zueinander, das ist für die hohe Verdichtung von  8,7 nötig.
Ein weiters interessantes Detail zeigt sich bei den Vergasern. Das sin normale Gleichdruckvergaser; der Gasschieber wird durch eine Membran bewegt, also vom Unterdruck selbst gesteuert. Aber Yamaha hat hier noch einen kleinen Zusatztrick angewendet. Ein Unterdruckgesteuertes Membran - Nebenluftventil gibt dem Motor dann Zusatzluft, wenn bei plötzlichen Gaswegnehmen zu fettes Kraftstoff - Luft - Gemisch entsteht, das neigt sonst zu Verbrennungen im Auspuff mit heftigen Knallen. Die Zusatzluft sorgt dafür, daß die Verbrennung bereits im Zylinder abläuft und dadurch kontrolierbar wird. Dieser Kunstgriff von Yamaha nützt allerdigs nur sehr wenig, das das Ventil nur auf den vorderen Zylinder wirkt. Beim Gaszumachen " patscht"  der Motor der XV munter hinten raus.
Eine Transistorzündung mit elektronischer Verstellung des Zündzeitpunkts in Richtung Frühzündung gehört heute zum Standard moderner Motoren. Das die Frühzündung durch einen kleinen Rechner eingestellt wird, der seine Verstelldaten von der zeitlichen Folge der zwei Impulse beider Geber bekommt war bei der Yamaha allerdings neu. Damit reagierte die Zündzeitpunkt- Einstellung erstmals bei einen Motorrad direkt auf die Drehzahl.
Die Yamaha XV 750 SE steckte an allen Ecken und Enden voller Tricks und Neuerungen im Motorradbau.
So ist zum Beispiel nicht der Motor aus dem Rahmen zu heben, sondern der Vorderrahmen wird mitsamt der Telegabel vom Motor abgehoben. Motor, Getriebe und Hinterhand sind dann frei, sämtliche Arbeiten am Motor lassen sich recht einfach erledigen.
Daß die Dämpfung des Zentral - Federbeins auch bei hoher Belastung konstant bleibt, ist wichtig.
Je heißer das Dämpferöl wird, um so dünnflüssiger wird es auch. Da das Federbein direkt in der Hitzezone des hinteren Zylinders liegt, verschleißt dieses sehr schnell, dämpft nicht mehr gut durch und schlägt durch.
Dieses Problem wollte Yamaha damals mit einen Trick umgehen: Ein konischer Magnesiumbolzen dient als Regulator für die Durchflussbohrung im Federbein. Taucht er tief ein, gibt er nur einen kleinen Ringspalt frei. Das ist die harte Dämpfung. Taucht er weniger tief ein, gibt es mehr Spaltfläche und eine weichere Dämpfung. Weil der Dämpferbolzen aus Magnesium besteht, dehnt er sich bei Erwärmung sehr stark, verringert also auch den Ringspalt. So läuft auch dünnflüssiges heißes Öl mit etwa dem gleichen Widerstand durch wie das kalte Öl vorher durch den größeren Spalt. Im Prizip eine super Sache, nur sah das ganze in der Praxis leider anders aus. Das Federbein ist absolut unterdimensioniert und verrichtet seine Aufgabe mehr schlecht als recht.
Eine wirkungsvolle abhilfe schafft da der Einbau eines härtern Zentralfederbeins von: Wilbers oder White Power.

Wilbers Federbein: ABE Typ 630 / 640 ca. 430 Euro
Tip:
Wilbers Federbein: Typ 540, das individuell auf das Gewicht des Fahrers im Werk voreingestellt wird. Es handelt sich um eine abgespeckte Version deS Typ 630 / 640.
Ohne verstellbare Zugstufe , ca. 329 Euro.

White Power: Typ 4681 S A E M, Zugstufe 11 fach über Drehring verstellbar, Basis über Kontermutter verstellbar. Best nr. : 11.17025.1045 für ca. 434 Euro.

Einen Trick wandten die Yamaha XV Konstrukteure wiederum beim Auspuff an. Um das besonders unbeliebte blaue Anlaufen der Auspuffrohre zu vermeiden, hervorgerufen durch die heißen Auspuffgase, sind die XV Auspuffkrümmer doppelwandig ausgeführt.

Völlig normal ist die Kupplung aufgebaut; sie läuft rechtsseitig im Ölbad. Links hinten am Motor ist der Eingang den Kupplungsseils zu sehen. Zwischen den Nocken ist ein Drucklager mit drei Kugeln zwischengeschaltet, vor der Druckplatte am Kupplungskorb sitzt zusätzlich ein Nadellager. Dadurch ließ sich die nötige Kupplungs- Handkraft niedrig halten.
Auch die Schaltung ist ganz auf Komfort ausgelegt- die Rastung der Schaltwalze übernimmt nicht nur ein einfacher federbelasteter Stift, sondern eine Hebelkonstruktion mit einer großen Rolle.
Für den weiteren Kraftfluß zum Hinterrad sorgt eine Wartungsarme Kardanwelle. Yamaha hatte nach den Kardanangetriebenen XS 750, XS 1100 und der damals neuen XJ 650 genügend Erfahrung im Bau von zweimal umgelenkten Kraftübertragungen.
So wurde bei der XV 750 das Kreuzgelenk genau im Schwingendrehpunkt plaziert.
Die Schwinge selbst ist Nadelgelagert.
Vorne in der Gabel arbeiten zwei Federn: Eine kurze mit kleinen Drahtdurchmesser für den unteren Federbereich, in dem die Gabel leicht und komfortabel ansprechen soll, und eine dicke Haptfeder.
Auch vorne wird mit Luftunterstützung gearbeitet. Jeder Gabelholm hat obenauf ein eigenes Ventil. Besser wäre eine verbindung beider Rohre gewesen, damit rechts und links die gleichen druckverhältnisse herschen. Auch ist das befüllen der Luftventile nur unter abnehmen des Lenkers möglich. Eine Abhilfe schafft da der anbau von Lenkerrisern, wie es fast nur noch bei heutigen XV 750 SE Modellen zu sehen ist.
Nach Softchoppermanier war die Sitzbank mit einer deutlichen Stufe ausgebildet und der Tank relativ klein gehalten: Mit ca 12 Litern ist man beim Tanken dabei. Daß nach dem Tankstop nicht so arg viel durch die Düsen gejagt wird, dafür sorgt schon alleine die aufrechte Sitzposition und das schon nach wenigen Kilometern aufkommende Chopperfeeling.
Vorne und hinten waren die von den damals neuen Yamaha Modellen bekannten Gußräder mit je fünf gebogenen Doppelspeichen im sogenannten Italic - Design montiert.
Vorne ist nur eine Bremsscheibe am Gußrad, die mit einem Schwenksattel ausgestattet ist. Sie lässt sich zwar ganz gut dosieren, nur ist die aufzuwendende Handkraft höher als bei einer vergleichbaren Doppelscheibe. Die Umrüstung auf eine Stahlflex - Bremsleitung aus dem Hause Lucas macht auf jeden Fall Sinn und sollte beim nächsten Umbau mit dabei sein.
Hinten ist eine gestängebetätigte Trommelbremse, die zuverlässig bei Regen wie Sonnenschein ihre Dienste versieht.





Wie immer sind alle Angaben nach besten Wissen und Gewissen von mir gemacht und Gründlich Recherchiert worden. Dennoch kann es vorkommen das sich irgrndwo der Fehlerteufel eingeschlichen hat. Also alle Angaben ohne Gewähr auf hunderprozentige Richtigkeit.


Technik und Test
Chopper Vergleichstest der Zeitschrift " Motorrad " vom 4. März 1981. Teil  2


Reifeprüfung


Sie waren die neuen Stars im Zweirad - Geschäft: Massenproduzierte Soft - Chopper.
Die Zeitschrift " Motorrad " untersuchte mit vier Vertretern der 750 ccm Klasse, das Format Japanischen Chopperbaus.
Honda, Kawasaki und Suzuki hatten im Jahre 1981, ihre 750er lediglich optisch der boomenden Soft Chopper Welle angepasst. Yamaha ging damals mit der XV 750 SE Special als erster den Weg der Neukonstruktion.


Die XV 750 verdiente sich im ersten Test , in Sachen Fahrstabilität die höchste Punkzahl aller Probanden. Grund: Sie hatte mit 133 mm den längsten Nachlauf, ließ sich durch nichts aus der Ruhe bringen und kannte kaum und wenn nur im geringen leicht beherschbaren Bereich, Flattern und Pendelneigung.
Nur unwesentlich schlechter benahmen sich die Kawasaki Z 750 LTD und Suzuki GSX 750 L. Sie beschäftigten den Fahrer nur in langgezogenen Kurven auf welliger Fahrbahn mit leichter Korrekturarbeit. Die Honda CB 750 C dagegen bereitete schon eher Anlaß zur Sorge.
Fast von Sportlicher Handlichkeit zeigten sich die Kawasaki und die Yamaha XV und kassierten im damaligen Test die Höchste Punkzahl.
Aber wie verhalten sich Chopper in Kurven ? Ob des spezifischen langen Nachlaufs fällt das Vorderrad bei niedrigen Gechwindigkeiten förmlich in die Kurve hinein. Es muss gegengelenkt werden. Die Yamaha legte diese Unart schon bei etwa 50 km/h ab und zeigte dann ein neutrales Kurvenverhalten. Ähnlich reagierte die Suzuki, bei der sich aber das hohe Gewicht negativ bemerkbar machte. Das Fahrverhalten der Yamaha wurde wiederum mit der besten Punkzahl honoriert.
Durch die eher spartanisch ausgelegte Federung der Yamaha, die damit die härteste aller vier Bikes war, konnte die neue XV in Sachen Federung nicht punkten und lag hinter allen drei anderen Maschinen.

Beim Bremsverhalten sah es aber schon wieder besser für die Yamaha aus. Die mit Bridgestone - Mag Mopus - bereifte XV 750 glänzte durch sehr gute Haftungsqualitäteten und bescherte dem Yamaha Chopper einen Punkt mehr als der Konkurenz. Die 16 Zoll- Niederquerschnitt- Schlappen hatten keine negativen Einflüsse auf das Fahrverhalten, obgleich in Schräglage das breite Hinterrad zum schmalen Vorderrad aus der Spur läuft.
Das Kapitel Ausstattung und Komfort beginnt mit der Beurteilung der Armaturen und Instrumente. Den damals schon bekannt guten Standard der Japaner zu beschreiben ist eigentlich überflüssig, im verhältniss zu damaligen Bikes aus USA. Alle vier Bikes glänzten mit Übersichtlichen Skalen und gut plazierten Kontroll- Anzeigen, mit Digitaler Ganganzeige etwa bei der Suzuki sowie einer Tankuhr oder bei der Kawasaki mit Voltmeter im Drehzahlmesser. Der Verarbeitungs- Standard japanischer Motorräder hatte schon in den 80er Jahren ein sehr hohes Niveau.
Schweißnähte sowie Lack und Chrom- Qualität konnte sich ohne weiteres mit europäischer Norm messen lassen. Lediglich bei Kawasaki war die Elektrik noch nicht ganz zufrieden stellend und kleine Defekte waren so bei der LTD vorprogramiert.
Wie in Opas alten Ohrensessel- so bequem scheint der Soft-Chopper- Fahrer in den üppig vorgeformten Sitzmulden der vier Probanden gebettet zu sein. Doch die wahrheit sah etwas anders aus. Zu oft funken Fahrbahn- Unebenheiten direkt bis in die Bandscheibe durch. Das lag zum einen an der aufrechten Rückrat- Haltung, zum anderen an den durchweg zu hart abgestimmten Federbeinen aller vier Kontrahenten. Dazu kamen die damals oft stark gekröpften, schmalen Lenker, die dem Fahrer eine ungemütliche und auf dauer angestrengte Sitzhaltung aufzwangen.
Wirtschaftlichkeit und Wartung ist die entscheidende und letzte Station für die vier Soft- Chopper: Und hier hat Kawasaki mit der LTD 750 eindeutig mit einen damaligen kaufpreis von 7860 DM die Nase vorn, aber dicht gefolgt von der Yamaha mit 7915 DM.

Und nun kann die Yamaha punkten. Bei allen fünf restlichen Wertungen erhält die Yamaha XV 750 SE Special die volle Punkzahl der Zeitschrift Motorrad im damaligen Vergleichstest. Wörtlich hieß es damals:
10 Punkte für die günstigste Versicherungs- Klasse
10 Punkte beim Verbrauch für nur 6,8 Liter auf 100 Kilometer
In der Summe der Verschleißteile fällt es der Yamaha leicht, wieder als beste abzuschneiden: Mit einen Kardansntrieb ausgestattet, wird dieses Bike niemals eine Kette brauchen, geschweige denn von Ritzel oder Kettenfett. 10 Punkte !
Im Vergleich der Reperatur-freundlichkeit siegte die Yamaha XV 750 SE wegen folgender Punkte: Für Arbeiten am Motor kann mit nur fünf (5) Schrauben das komplette Vorderteil weggenommen werden, der Hinterbau bleibt auf dem Hauptständer stehen. Der Ausbau des Hinterrades gestaltet sich durch den Kardan als sehr problemlos. Das Ventilspiel- Einstellen ist zeitsparend mit Stellschrauben möglich. Die Bremsbeläge des Schwenksattels können ohne Demontage gewechselt werden. Die Zündung arbeitet Elektronisch. 10 Punkte !!
Das letzte Wertungskriterium hieß: Inspektions- Aufwand. Und die Yamaha schneidet da von vornherein besser ab, da sie ja erst alle 10 000 Kilometer zur Inspektion vorgeführt werden musste. Die komplette Yamaha Inspektion kostete 1981 etwa 90 DM. Bei Honda bereits nach 6000 Kilometern etwa 140 DM und die Suzuki durfte man für ca. 180 DM wieder vom Vertragshändler abholen. Um die 170 Märker kostete der
Kawa- Dienst, das aber schon nach 5000 Kilometern.
Zwar konnte die Yamaha erst in den letzten Wertungen so richtig punkten, ging aber im Endefekt mit 10 Wertungspunkten vor der zweitplazierten Suzuki GSX 750 L als Siegerin aus diesem Vergleichstest hervor.

 Schlußwertung

  Honda CB 750 C               Kawsaki Z 750 LTD                    Suzuki GSX 750 L                       Yamaha XV 750 SE

              Platz 4                                              Platz 3                                                    Platz 2                                                           Platz 1
 
         206 Punkte                                       211 Punkte                                             218 Punkte                                                    228 Punkte






Inhalt auszugsweise aus: Motorrad Nr.:4 vom 18.02.1981 und Motorrad Nr.:5 vom 04.03.1981, Peter Maierbacher



Verbesserung des Startverhaltens bei der Yamaha XV 750 SE

Da es bei der XV 750 SE mit dem Anlasser immer wieder Probleme gibt, sollte man bei diesem Motorrad gewissenhaft darauf achten, das alle Komponenten die mit dem Start der Maschine zusammenhängen einwandfrei funktionieren bzw. in einem einwandfreien Zustand sind. Das fängt mit der Batterie an, bezieht sich auf die Zündkerzen sowie dem Vergaser und den Luftfilter. Befindet sich bei der Yamaha XV das alles in einen guten Zustand, so sind schon 70 bis 80 % der Startprobleme bei dem Bike beseitigt.

Tip 1, Die Batterie
Beim nächsten wechsel der Starter- Batterie für die XV, sei es weil die alte mal wieder ihren Geist aufgegeben hat oder nach dem Winter sowiso eine neue fällig ist, sollte man auf jeden Fall den Kauf einer Gel- Batterie in betracht ziehen. Die vorteile einer Gel- Batterie bestehen hauptsächlich darin, das eine wesentlich höhere Startleistung von mind. 30 % vorhanden ist. Dazu kommt eine sehr geringe selbstentladung, auch nach extrem langen Standzeiten und eine höhere Lebensdauer. Die Gel Batterie ist bis zu 1000 mal wiederaufladbar und hat damit mindestens eine doppelte lebensdauer gegenüber der alten Blei / Säure- Batterie.
Desweiteren kommt eine hohe Rüttelfestigkeit dazu. Starke Vibratione, erzeugt durch einen V 2 Motor zbs. können der Gel - Batterie so nichts anhaben. Die Gel Batterie ist in jeder lage einbaubar. Somit steht der Platzauswahl für die Batterie beim nächsten Bike- Umbau eigentlich nichts mehr im wege....
Die Gel Batterie braucht keine Entlüftung mehr, sie ist zuverlässig, komplett verschlossen und dadurch auslaufsicher und Wartungsfrei.


Bei  Motorradteile-Dittmann bekommt ihr eine Gel- Batterie der Marke " Shin Yo " zum fairen Preis für eure Yamaha XV 750 SE für ca. 80 Euro.

Tip 2, Die Zündkerze
Jeder kennt das Problem - Verrußte Zündkerzen.
Durch "Stop and go" im Straßenverkehr und unnötigen Leerlauf beim Anlegen von Helm und Handschuhen zum Beispiel kann es zur schnelleren Verrußung der Zündkerzen kommen. Die unangenehmen Folgen: Die Zündung "stottert", jeder Start deiner Maschine wird zum Problem.
Der unvermeidliche Zündkerzenwechsel oder die reinigung ist nicht nur sehr unerfreulich, sondern auch zeitraubend,  meistens aufwendig und kostspielig dazu.
Außerdem führen diese Maßnahmen immer nur kurzfristig zum Erfolg. Eine echte und dauerhafte
Problemlösung sind sie nicht.
Die  VX-Zündkerze von NGK wurde speziell zur Überwindung von Zündproblemen bei Motorrädern entwickelt.
Noch besser als die NGK- VX  Zündkerze ist aber die NGK Iridium IX Zündkerze.
NGK hat mit der Iridium IX Zündkerze einen großen Schritt in die Welt der Hochtechnologie getan.
Denn in den Labortests hat sich gezeigt, dass das Iridium aus einer Zündkerze eine Power-Zündkerze macht.
Es ist hart wie kaum ein anderes Edelmetall und beständig gegen die meisten Chemikalien.
Das silberweiße Edelmetall, schmilzt erst bei 2450 Grad. - Mehr Power durch Iridium - Das Geheimnis der Iridium IX Zündkerze liegt in der lasergeschweißten Elektrode aus Iridium. Durch ihren "minimalen" Durchmesser von nur 0,6 mm bündelt sie die Zündspannung, wodurch die Verbrennung in allen Fahrstufen verbessert wird. Damit läuft der Motor absolut rund, das Motorrad beschleunigt schneller. Das Hightech-Metall Iridium hält den exakten Abstand zwischen den Elektroden. Das verhindert Zündaussetzer


Bei  Motorradteile-Dittmann bekommt ihr die NGK- Iridium Zündkerze BPR 7 EIX für die Yamaha XV 750 SE für ca. 15 Euro/ stück


Tip 3, Der Vergaser

Bei schlechter Synchronisation des Vergasers neigt der Gutmütige Zweizylinder- Motor der XV schon mal zu extremen Fehlzündungen bei all zu heftigen Gaswegnehmen aus hohen Drehzahlen. Ist der Vergaser neu Synchronsiert worden und das Auspuffknallen so wie ein schlechter Motorlauf immer noch vorhanden, sollte man den Vergaser einer Ultraschall- Reinigung unterziehen. Dabei werden selbst kleinste Schmutzpartikel und Benzinrückstände aus dem Vergaser gewaschen. Nach längeren Standzeiten kann es vorkommen, das sich das verbliebene Benzin in den Schwimmerkammern zu Verharzen beginnt. Daher ist ein Ultraschallbad Unumgänglich, wenn das Bike über mehrere Jahre gestanden hat.

Tip 4, Der Luftfilter

Einfach zu Saisonbeginn einen neuen Luftfilter einbauen, so ist man auf der sicheren Seite, das sich das Beatmungssystem für den V Motor in einem Einwandfreien Zustand befindet. Kostet nicht die Welt, hat aber eine große Wirkung auf die Laufeigenschaften des Motors

Zu guter letzt noch ein kleiner Tip, der beim Starten aber recht hilfreich sein kann um die Batterie zu entlasten. Nach der letzten Fahrt einfach das Licht über den Lenker- Schalter ausmachen. Beim nächsten Start ist so kein unnötiger Stromabnehmer eingeschaltet. Mag etwas Blöd klingen, aber ich meine ehrlich das meine XV mit ausgeknippsten Licht doch noch etwas besser anspringt. Aber bitte nicht vergessen: Licht wieder an, wenn du vom Hof fährst.....

















 

 

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